Crollo del corridoio ferroviario Reno-Alpino: le merci si spostano dalla ferrovia alla strada

25/09/2017

 

Si comunica che l'interruzione dei servizi ferroviari sulla linea tra Basilea e Karlsruhe in località Rastatt potrebbe richiedere diverse settimane per essere risolta.

La Deutsche Bahn nega ed afferma sul proprio sito, dove riporta il cronoprogramma degli interventi, che dal 7 Ottobre le merci riprenderanno a transitare.

Nel frattempo, il traffico merci ha iniziato a spostarsi dalla ferrovia alla strada che rappresenta l’unica alternativa oggi possibile.

 

LA ROTTURA

 

Il 12 di agosto, è franata la volta di terra nel cantiere del nuovo tunnel di 4,27 chilometri che è stato costruito a Rastatt causando l’abbassamento delle rotaie sovrastanti la ferrovia del Reno Valley.
Pertanto il tratto di venti chilometri di ferrovia da Rastatt a Karlsruh da un lato e da Rastatt a Basel dall'altro lato sono diventati inaccessibili per l’intero traffico ferroviario di merci e persone.
Poiché la linea costituisce parte integrante dell'asse nord-sud che collega i porti di Rotterdam, Amburgo e Novara e Genova in Italia, l'industria europea dei trasporti ferroviari è stata notevolmente penalizzata ed ancora di più l’industria ed il commercio italiano.
L’Interporto di Novara ha comunicato che i danni diretti ed indiretti stanno assumendo dimensioni economiche enormi e che le strutture sono ormai al collasso finanziario.
Prima del crollo il percorso registrava al giorno il passaggio di una media di 200 treni merci; adesso sono tutti stati bloccati anche perché i percorsi alternativi via Francia ed Austria non sono in grado, per diversi motivi, di sopportare il volume del traffico in deviazione.

 

LA RIPARAZIONE

 

Prima di riprendere i servizi ferroviari e smaltire l’arretrato, i lavori di riparazione devono essere terminati e collaudati lungo una linea di circa 4 Km.
La Deutsche Bahn ha spiegato che la terra che è stata spostata sotto la pista ferroviaria deve prima essere stabilizzata.
"Circa 10.500 metri cubi di calcestruzzo sono stati pompati nel tubo tunnel nel sito danneggiato e sarà realizzata una lastra di cemento lunga 100 metri, larga 10 ed alta un metro per sostenere i binari con l’ausilio di 150 grosse betoniere.
In seguito saranno rifatti e verificati tutti i diversi apprestamenti ferroviari dalla segnaletica alle luci e via dicendo, una mole insomma di interventi che per quantità e qualità necessitano di tempi per la loro messa in essere.
La società ferroviaria e il consorzio di costruzione hanno sviluppato un calendario dei lavori che per molti operatori e tecnici del settore è troppo ottimista; essi, infatti, ritengono che sia realistica la ripresa della circolazione non prima della fine del mese di Ottobre.

 

LE ALTERNATIVE FERROVIARIE

 

L'arresto del trasporto ferroviario europeo NORD – SUD ha messo in luce diversi ed importanti effetti collaterali della “ cura del ferro”.
Innanzitutto, l’insufficienza della disponibilità di linee ferroviarie alternative o  sostitutive ha fatto si che il sistema della logistica ferroviaria
Inoltre, il blocco delle accettazioni delle unità di carico ha saturato i pochi spazi di parcheggio disponibili.
Il crollo di Rastatt ha evidenziato la mancanza di un coordinamento internazionale sui lavori infrastrutturali che non possono essere gestiti dalle singole nazioni quando questi sono di rilevanza comunitaria.
Non esiste neppure una “unità di crisi” per la gestione internazionale dell’emergenza né un “centro” per la determinazione del danno economico subito.

 

GLI OPERATORI PRENDONO LA STRADA

 

Gli operatori dopo avere riscontrato l’insufficienza, materiale ed organizzativa, delle linee di deviazione hanno optato per soluzioni su strada per le loro spedizioni ed in parte su chiatte via fiume almeno per non restare fermi.
La congestione ai confini dei Paesi Bassi, in Svizzera, Italia ed anche in Francia e Austria è ormai visibile a tutti da ambo le direzioni Nord e Sud
Il traffico internazionale dei TIR sta aumentando a vista d’occhio ma non si vedono i controlli sulla strada.
Per l’autotrasporto italiano il destino è proprio beffardo; non si sono fatti controlli ieri per favorire l’export non si fanno oggi per aiutare l’import.
La “gomma” non è certo contenta di quello che è successo né gioisce per l’aumento dei contratti di trasporto di merci per i vettori stradali ma chiede di riflettere sul tema dell’equilibrio tra la “strada” e la “rotaia” nell’interesse dell’intera collettività europea.
Ciò che si è palesato a seguito del caso Rastatt, nonostante il silenzio dei mass-media, è che dopo il ferro c’è la gomma, che sembra uno slogan ma testimonia in realtà quanto rimanga fondamentale per la sua flessibilità il settore del trasporto su strada per il sistema integrato di mobilità delle merci italiano ed europeo.
Il mondo dell’autotrasporto rileva che l’Europa debba aprire la gestione collegiale dei corridoi trasnazionali e rivedere la politica delle infrastrutture riequilibrando le diverse modalità di trasporto, chiedendo allo stesso tempo alle forze politiche italiane che si confronteranno alle prossime elezioni di porre attenzione prioritaria al comparto per ridare slancio e competitività riequilibrandone le storture.

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